关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故率是多少(shǎo实属和属实区别在哪，实属与属实的区别)的最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话(huà)说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民(mín)航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很实属和属实区别在哪，实属与属实的区别大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空(kōng)中(zhōng)发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设(shè)计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是从高空直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其(qí)实(shí)还是很常见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是(shì)空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就是(shì)没有救的(de)了。其他的只要(yào)处(chù)置(zhì)得当，仍(réng)然会有一(yī)定(dìng)的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是(shì)只要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避(bì)免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指挥及(jí)时有效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台(tái)湾华实属和属实区别在哪，实属与属实的区别航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时(shí)，但是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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