关于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)发生(shēng)的(de)有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空(kōng)难。还应(yīng)该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员社会使命用英语怎么说，使命用英语怎么说(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那(nà)么在(zài)大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把(bǎ)握(wò)让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计(jì)本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高(gāo)空直接掉(diào)下(xià)来，对于乘客(kè)还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作(zuò)用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93社会使命用英语怎么说，使命用英语怎么说年东(dōng)航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或者撞机，那(nà)就是没有救的了(le)。其(qí)他的(de)只要(yào)处置(zhì)得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩(hán)国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然(rán)有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了(le)。

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